تجدر الإشارة إلى أنه أدخلت على أنظمة تشغيل القطارات منذ فترة أجهزة استشعار لتحديد الأماكن الخالية بالقطارات، ونظم مراقبة بكاميرات الفيديو في قطارات باريس التي تسير تحت الأرض، حيث يتم التعرف على الركاب الذين لازالوا في العربات عندما يتوجه القطار للتخزين في المرآب. كما تطبق شركة النقل الألمانية دويتش بان، نظام التحقق من صلاحية التذكرة من خلال الهاتف المحمول دون الحاجة لتدخل محصل أو أمن.
وتشير المجلات العالمية المتخصصة إلى ما يطلق عليه (قطارات ذات عقول) أو القطارات الذكية. ومع ذلك، لا يمكن مطلقاً الحديث عن تطبيق تكنولوجي على نطاق واسع في هذا المجال أو عن أية ابتكارات أساسية يمكن أن تلقى ترحيب الركاب على نطاق واسع.
قامت شركة سيمنس ببيع النظام الجديد لرصد أعمال العنف لأول مجموعة من العملاء مع تسليم قطارات جديدة. وتقترح شركة اوشتدويتش إيزنباجينسلشافت (أوديج) لخدمات الركاب أنه في غضون ثلاث سنوات يمكن تشغيل هذه القطارات بالفعل على العديد من خطوط السكك الحديدية في برلين وبراندبرج.
وهنا يعلق أرنولف سوشمان، مدير شركة أوديج للسكك الحديدية "طلبت الشركة أيضا قطارات بدون النظام الجديد، مشيراً إلى أن "الأجهزة إجبارية بينما البرمجيات اختيارية".
ويقول كلاوس باهلمان، رئيس تطوير البرمجيات الذكية بشركة سيمنس في برلين-الديرشوف إن الميزة الإضافية للأجهزة الحالية هي تسجيل الفيديو. مشيراً إلى أن أية تجهيزات او معالجة أتوماتيكية مسبقة للصور تُعد أحد العوامل المساعدة للإنسان، كما يذكر أن ألأمن والحراس لا يمكن ان يتواجدوا في جميع العربات في ذات الوقت.
تقوم شركة سيمنس موبيليتي بتطوير ابتكارات رقمية أخرى، خاصة بالقطارات، في مختبراتها. من بينها على سبيل المثال برنامج يحدد قطعة الغيار المناسبة حين يضع العامل هاتفه المحمول أمام المكون التالف، إلى جانب كاميرات للقطارات والتي من شأنها المساعدة في تتبع واكتشاف ما إذا كانت المسارات بحاجة إلى تجديد أم لا.
وطبقاً للدراسات الخاصة بهذا المجال تُعد تكنولوجيا السكك الحديدية سوقاً متنامية في العالم وعلى وجه الخصوص في الصين والهند حيث تشهد مرحلة التوسع.
فقط في ألمانيا يقوم المصنعون الأوروبيون بتقديم فرص عمل لنحو خمسين ألف موظف، مما يعطي نوعا من التميز عن المنافسة الصينية التي تستهدف أوروبا بشكل متزايد من خلال التكنولوجيا الرقمية والذكاء الاصطناعي.
من جانبه تحدث ريتشارد لوتتز، رئيس دويتش بان، خلال معرض إينوترانس التجاري المتخصص في السكك الحديدية في الخريف الماضي، بحماس "جلبت مسألة التحول الرقمي دفعة جديدة بشكل كامل". إلا أن رونالد بوفالا، مدير البنية التحتية بالشركة أدلى برأيه قائلاً: "يتملكني انطباع بان القدرات البحثية للاقتصاد الألماني يمكن بكل تأكيد أن يتم توجيهها من أجل هذا الغرض".
قامت شركة كنور بريمز، المصنعة لأنظمة الفرامل، حديثاً باستثمار عشرة ملاين دولار لشركة اسرائيلية مبتدئة، بشرط مسبق خاص بالقطارات ذات الدفع الذاتي وهي توفر أنظمة رصد العقبات من خلال كاميرات تعمل بالأشعة تحت الحمراء وكاميرات الفيديو.
وقامت شركة تاليس الموردة لتكنولوجيا السكك الحديدية في نهايات عام 2018 بتشغيل عربات ترام دون سائق في مدينة كارلسروتو. وعلق المتحدث الرسمي باسم الشركة قائلاً: "إن مسألة الذكاء الاصطناعي لا تزال في مراحلها الأولى بالنسبة لقطاع السكك الحديدية."
في حين دفعت شركة سيمنس، في الخريف الماضي، بترام يسير ذاتياً ماراً بمدينة بوتسدام جنوب برلين. وقد خلصت خدمات النقل العامة فيما بعد إلى ان إطلاق هذا الترام للسوق لا زال يحتاج عشرين عاماً.
وقد شدد سوشمان، رئيس شركة أوستدويتش إيسبان، الذي أبدى دهشته بمعرفة أن هذا الإجراء سيأخذ وقتاً طويلاً لتطبيقه على القطارات، بقوله: "أدخلت منظومة الطيار الآلي على الطائرات منذ عقود". وأضاف بصدد تطبيقه كذلك على نظام إدارة حركة المرور بالسكك الحديدية الأوروبي قائلاً: "من المؤسف أننا لم نذهب لأبعد من ذلك".
وتعتمد تقنية التحكم والأمان والسلامة على أنظمة الراديو وأجهزة الاستشعار ومواقع التشابك الرقمي بدلاً من الإشارات والعلامات الموجودة بطول الطريق. هذا النظام يتوفر حالياً في الخط الجديد بين برلين وميونخ. وبالتالي يمكن تقليص زمن التقاطر بين كل رحلة قطار وآخر. وتشير التقديرات إلى أننا سنرى 30% من القطارات الزائدة في الشبكة إذا تم التعريف بنظام إدارة المرور الأوروبي على نطاق أوسع.، وذلك بالرغم من أن تكلفته تصل إلى عدة مليارات من اليوروهات.